Page 65 - Tarih Çevresi Dergisi

tarih çevresi

takdirde korumacı politika izleyen bu pazarlardan çekilmek zorunda kalacaklardı. Bütün bu gelişmeler
sonucunda uluslararası şirketler, üretim kesitlerinin belirli kısımlarını gelişmekte olan pazarlara taşımışlar, bu
şekilde ayrıca uluslararası yatırımlarını da artırma yoluna gitmişlerdir.

Türkiye’de 1950’lerin başından itibaren karayoluna yönelik bir ulaştırma sistemi tercih edilmiş ve
motorlu taşıt aracı parkı ithalat yoluyla gerçekleştirilmiştir. 1950 yılında 13.405 olan otomobil sayısı, 1960
yılında 45.467’ye yükselmiştir. Aynı dönemde otobüs-minibüs parkı 3.755’ten 10.981’e, kamyon-kamyonet
miktarı da 15.404’ten 57.460’a çıkmıştır. Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı dönemindeki çeşitli ithalat yasak
ve engellerine karşın otomobil parkına girişlerin % 98’i ithalat, % 2’si yerli imalat ile karşılanmıştır (DPT,
2007).

1973’teki petrol krizi, Türk ekonomisini ve otomotiv sanayisini de olumsuz etkilemeye başlamıştır. 1976
yılında 146.095 adete yükselen üretim adetleri, 1980 yılında 67.817 adete kadar azalmış ve ancak 1986 yılında
tekrar 1976 yılındaki seviyeye ulaşılabilmiştir. 1980 yılında otobüs, minibüs ve kamyonet üretiminde, 1981’de
ise otomobil üretiminde en alt seviyeye inilmiştir. 1982 ve 1983 yıllarında üretim tekrar tırmanışa geçmiştir.
Bu noktada, 24 Ocak 1980 kararları ile benimsenen liberal ekonomi politikaları ve Montaj Sanayii Talimatı’nın
yerini İmalat Sanayii Yönetmeliği’nin alması olmuştur (DPT, 2007).

Türkiye’de otomotiv sanayisi ürünlerinin gerçek anlamda görülmesi, 1954 yılında Türk Willys Overland
Ltd.’nin orduya jip ve kamyonet üretmesiyle başlamıştır. Bu yatırımı 1955 yılında Türk Otomotiv Endüstrisi’nin
kamyon fabrikası ve Otosan ve Çiftçiler A.Ş.’nin ikinci ve üçüncü kamyon fabrikaları izlemiştir. Otobüs üretimi
ise 1963 yılında İstanbul Otobüs Karoseri San A.Ş. tarafından Magirus otobüslerinin montajı ile başlamıştır.
Otomobil sınıfında ilk ciddi üretim ise Anadol otomobillerinin üretimi ile başlamıştır (Bedir, 2002).

1960’lı yıllarla birlikte imalat sanayisinde taşıt araçları sektörü olarak otomotiv de artık potansiyel sanayi
kolu olarak görülmeye başlamıştır. İşyeri sayısı 90’a ulaşmış ve sanayi içinde % 1,64’lük bir paya sahipti.
16.211 işçi kadrosuyla 20 sanayi kolu içinde altıncılığa ulaşmıştı. 1951’den itibaren yoğun kalkınma hamlesi
ile birlikte başlayan montajcılık da 1961-62 yıllarında iyiden iyiye somutlaşmaya başlamış ve montaj kavramı
sanayi literatürüne yerleştirilmişti. (Azcanlı, 1997).

Türkiye’de 1960’lı yıllardan itibaren yerli malı otomobil yapma düşüncesi ortaya çıkmıştır. Bu
düşüncenin hayata geçirilmesi ve bir yerli otomobil fabrikası kurulması için yapılan girişimlerden de Türkiye’de
otomobil üretmenin hayal olduğu; ya da tam tersi şekilde otomotiv sanayisi kurulması için çok uygun ortamların
bulunduğu gibi tezat görüşler ortaya çıkmaktaydı.

1961 yılında, devlet başkanı Cemal Gürsel’in talimatıyla Eskişehir Devlet Demir Yolları Atölyesi’nde
bütün parçaları yerli olan bir otomobil için tasarım ve üretim çalışmaları başlatılmıştı. “Devrim” adı ile başlayan
ve üretimi kısa sürede tamamlanan otomobiller, Ankara’daki tören öncesinde depolarındaki benzinin yetersiz
olması dolayısıyla ilk kullanılışında özellikle basın önünde olumsuz bir görüş bırakmış olsa da Türkiye’de

64