Page 46 - Tarih Çevresi Dergisi

tarih çevresi

geçenin hiçbir şey yapmayıp 4 yıl bekledikten sonra işe başlamak hususunda Osmanlı makamlarına başvurması
üzerine kendisine söz konusu imtiyazın iptal edildiği bildirilmiştir (BOA, MVL., 860/92, [H. 21 Şevval 1280]
30 Mart 1864).

Tramvay konusundaki ilk girişim ise 30 Ağustos 1869 tarihli padişah fermanıyla Konstantin Karapano
Efendi’ye İstanbul’da tramvay inşa ve işletmek üzere verilen imtiyazdır (Bozkurt, 2004: 94). Konstantin Ka-
rapano Efendi’ye, bir imtiyaz verilmeksizin şehrin diğer yerlerini tramvay hatlarına bağlayacak omnibüsler iş-
letme yetkisi de verilmiştir (Bozkurt, 2004: 99). Sonrasında 1881’den sonra Dersaadet Tramvay Şirketi adını
alan İstanbul Tramvay Şirketi 18 Haziran 1870 tarihinde kurulmuş ve Azapkapı-Beşiktaş hattında 31 Temmuz
1871’de atlı tramvaylar işlemeye başlamıştır (Bozkurt, 2004: 94, 97, 98; Engin, 2015: 402).

Diğer taraftan Osmanlı Devleti’ne otomobilin ilk ne zaman getirildiği hususunda literatürde üzerinde
mutabık kalınmış bir tarihten bahsedilememektedir. Bu durumun dünya otomobil tarihi dikkate alınmaksızın
Osmanlı Devleti’nde ilk otomobille ilgili olması muhtemel arşiv belgelerinin başta tarihsel ve iktisadi bağlamları
olmak üzere “bağlamdan kopuk” değerlendirilmesinden kaynaklandığını düşünüyoruz. Dolayısıyla öncelikle
dünya otomobil tarihiyle ilgili bazı bilgiler vermeyi uygun bulmaktayız.

Fransız mühendis Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804) 1771’de buharla çalışan, bugünkü traktörün
ilkel hali diyebileceğimiz bir araç icat etmiştir (Eckermann, [1989] 2001: 14). İngiltere’de Richard Trevithick
(1771-1833) birçok denemeden sonra 1803’te bir buharlı araba yapmayı başarmıştır ki tarihteki ilk “motorlu
taksi” olduğunu görmekteyiz. Bundan 20 yıl sonra İngiltere’de Sir Goldsworthy Gurney (1793-1875) buharlı
omnibüsü icat etmiştir. 1831’de Walter Hancock (1799-1852), 14 kişi kapasiteli “otobüs” ile Londra-Stratford
arasında günlük seferler düzenlemiştir (Eckermann, [1989] 2001: 15; Amann, 2023: 22). 1830’lara gelindiğinde,
omnibüslerin New York, Philadelphia, New Orleans, Washington, Boston, Lyon ve Dresden’de faaliyette olduğu
görülmektedir (Amann, 2023: 21). Bununla birlikte söz konusu motorlu kara taşıtları yolculuk için yeterli kon-
foru sağlayamadığı gibi yolcu ücretleri çok yüksek düzeyde fiyatlandırılmıştır. Bu sebeplerden dolayı “yeni
aletlere” yeterli talepte bulunulmamasına bağlı olarak yatırımlar demir yollarına kayarken mühendislik çalış-
malarında dikkatler lokomotif ve buharlı gemi üzerine odaklanmıştır. Bu gelişmelere bağlı olarak 1840 dolay-
larında İngiltere’de buharlı omnibüslerle ilgili gelişmeler neredeyse durmuştur. Bununla birlikte birkaç girişimci
“buhar motorları monte edilmiş at arabaları” gibi taşınabilir buharlı makineler ve buharlı traktörler ya da buharlı
çekici (traction engine) geliştirme faaliyetlerine devam etmişlerdir (Eckermann, [1989] 2001: 15-17). Buharlı
çekicilerin tarımda fazlasıyla yararlı olmalarına bağlı olarak 1865’e kadar kullanımı yaygınlaşmıştır. Öyle ki
Almanya ve Osmanlı Devleti gibi ülkelere de gönderilmişlerdir (Eckermann, [1989] 2001: 17; Baskıcı, 2003:
36). Almanya’da bunlara lokomobil denilmiştir. Her ne kadar tarımda fazlasıyla yararlılıkları görülse de İngil-
tere’de atları korkutmaları ve yollar ile köprüleri bozmalarına bağlı olarak gözden düşmüşlerdir. Bu yüzden
1865’te çıkarılan Karayollarında Lokomotifler Yasası veya kısaca Ref Flag Act yani Kırmızı Bayrak Yasası’yla
bunlara hız limitleri (şehir dışında saatte 6,4 km ve şehir içinde saatte 3,2 km), ağırlık ve boyut sınırlaması ile

45